Обновлённый Audi A5. Немного перчика, немного пудры! Range Rover Evoque Альтернатива
В Европе стартовали продажи обновленной Audi A5, на очереди и российский дебют модели. Мы приехали на юг Испании, чтобы поближе познакомится с «пятеркой»: оценить новый усилитель руля, свежую гамму моторов и, конечно же, полюбоваться на новые фары.
Рестайлинг — понятие не столько техническое, сколько маркетинговое. Сам масштаб «фейслифта» позволяет с высокой точностью определить рыночную судьбу той или иной модели. Если покупатели встретили машину прохладно, то в процессе модернизации автомобиль чуть ли не рождается заново. Но сегодня подобное редкость. Гораздо чаще производители обходятся легкой корректировкой внешности, новыми силовыми агрегатами и интригующими позициями в списке допоборудования. И это говорит о том, что машине обновление как таковое и не требовалось. А сам рестайлинг, по сути, лишь повод вернуться на первые страницы автомобильной прессы и снова помозолить глаза покупателям.
Российские продажи обновленной А5 намечены на ноябрь. Цены и комплектации пока еще в стадии утверждения. На рынке Германии машина в базовой версии с мотором 1.8 TFSI и 6-ступенчатой «механикой» стоит 33 350, 34 200 и 38 800 евро соответственно за спортбэк, купе и кабриолет
Так вот, Audi A5 полностью укладывается в концепцию номер два. Автомобиль ведь с самого начала получился — с 2007-го реализовано свыше 300 тысяч купе, кабриолетов и пятидверных спортбэков. Сегодня «пятерка» не кажется устаревшей даже на фоне более молодых конкурентов и является одним из элегантнейших автомобилей нашего времени. Классические, невычурные формы, близкие к идеалу пропорции — не большая и не маленькая, не высокая и не низкая — создают образ, близкий к идеалу «персонального люксового купе», как назвали бы эту машину спецы по кузовной терминологии.
Рестайлинговой Audi A5 «растянулся» на 1 мм. Длина 5-дверного спортбэка равна 4,71 м, купе и кабриолет короче — 4,63 м
Неудивительно, что столь удачную внешность (между прочим, нынешний шеф-дизайнер группы Volkswagen Вальтер да Сильва именно «пятерку» называет самым любимым автомобилем) трогать не стали, ограничившись буквально парой-тройкой завершающих мазков. Слегка изменившийся рисунок решетки радиатора сразу и не заметишь. Приглядитесь — у верхнего основания перевернутой трапеции теперь скошенные уголки, точно как на новых А6 и А8. Гораздо заметней новый дизайн литых дисков со спицами а-ля лопатки турбовентиляторного авиадвигателя. Ну и оптика — куда ж без нее?! Фары — вообще настоящий фетиш да Сильвы и компании. Неудивительно, что почти все модели концерна отличаются весьма оригинальной светотехникой, Audi же и вовсе в авангарде модного направления. Изменилась и сама форма фар — теперь это, скорее, треугольник, нежели прямоугольник.
Совсем иным стал и фирменный почерк светодиодов дневного света, контуром очерчивающих весь периметр фары. Это выглядит эффектно даже днем, а в темное время суток и вовсе сногсшибательно! Узнаваемой полоской красных диодов оторочена и нижняя кромка задних фонарей. Короче говоря, если дизайн машины и раньше заслуживал пятерки, то теперь к ней надобно добавить плюсик.
Помимо дизайна передних фар и задних фонарей, изменился и рисунок противотуманок
В салоне тоже все узнаваемо, но все — чуть лучше. Селектор «автомата» удобнее ложится в руку, дополнительная кнопка справа от рычага коробки упрощает управление музыкой вслепую, а фирменную систему комплексных настроек Audi drive select теперь можно «вызвать» не только через меню MMI (к слову, логично выстроенное и как всегда нарядное), но и просто нажав кнопку на центральной консоли. Конечно, можно вспомнить новую подсветку приборной панели (теперь она бело-лунного оттенка) или классные материалы отделки. Но только стоит ли? Петь дифирамбы салону Audi столь же банально, как и утверждать, что Мона Лиза выставляется в Лувре. Об этом и так все знают. Гораздо любопытнее узнать, что новенького прячется под обводами элегантного кузова.
Центральная консоль чуть развернута к водителю, недвусмысленно намекая, кто главный в салоне рестайлинговой Audi A5
По уму, знакомство с машиной следовало бы начать с наименее мощного агрегата, чтобы уже после почувствовать нюансы заряженных версий. Но получилось наоборот, и в качестве аперитива мне попался кабриолет с 3-литровой «шестёркой» TFSI — новинкой в ряду силовых агрегатов Audi A5. Много ли можно найти недоcтатков у 272-сильного мотора, который в паре с 7-ступенчатой коробкой S tronic выстреливает до «сотни» за 5,8 секунды? Ну разве что сравнительно высокий расход топлива... «Пятерка» даже в обычном режиме «D» преселективной коробки вжимает затылок в подголовник, а вторая «сотня» на спидометре появляется пугающе быстро... При этом раскатисто-басовитый рык настроенного выхлопа дюже впечатляет.
Вставки из пористого ясеня с натуральной текстурой выглядят роскошно
Едет «пятерка» отменно. Чтобы ощутить всю прелесть мехатронного шасси, лучше всего перевести переключатель комплексных настроек Audi drive select в режим dynamic. Более того, я бы вообще постоянно ездил только в нем. Во-первых, комфортная составляющая уменьшается незначительно — на качественных дорогах Андалузии этой разницы почти не замечаешь, — зато в отношениях водителя и машины наступает полное единение. Руль приятно тяжелеет, становясь предельно острым, хотя все-таки не опасно нервным. Коробка самостоятельно и очень споро делает перегазовки, а реакция на увеличение подачи топлива становится молниеносной. Наконец, спортивный дифференциал в заднем мосту активней перераспределяет момент, буквально ввинчивая машину в повороты. Зато в «комфорте» машина сразу показалась не то чтобы расхлябанной, но более легкомысленной. Нет все-таки ездить надо в режиме dynamic!
А ещё «пятёрка» стала экономичнее и экологичнее. Гидроусилитель рулевого управления здесь заменён электроусилителем, который вступает в действие, когда в этом есть необходимость. Кстати, привод очень честный, а реакции на поворот руля острые. «Старт-стоп» и система интеллектуального управления зарядкой тоже берегут топливо и отныне обязательны для всех «пятерок», причем не только в Европе и США, но и на машинах, предназначенных для нашего рынка.
Далеки до массового применения и множество новомодных электронных примочек, которые перекочевали на «пятерку» с более дорогих моделей Audi. Большинство из них нормально функционирует, что называется, на бумаге. Активный круиз-контроль почему-то далеко не всегда адекватно реагирует на сокращение дистанции до впереди идущего автомобиля, а система, которая возвращает машину в свою полосу при перестроении без включённого «поворотника», актуальна только в Европе с ее идеальной дорожной разметкой.
На переднеприводных версиях модели система динамической стабилизации имитирует работу самоблокирующегося межколесного дифференциала, слегка подтормаживая внутреннее к повороту колесо и, таким образом, довинчивая машину внутрь поворота
Удалось попробовать в деле и другие исполнения «пятерки». Кстати, форсированная версия 3-литровой «шестёрки» TFSI ставится и на заряженную версию — S5 (ранее на S-ке был атмосферный V8 4.2 FSI, выдающий 354 л.с.). 333-сильный аппарат хорош, он динамичнее предшественника, а при параллельном старте на пустом шоссе «эска» обставит 272-сильную А5 в два счёта, но заслуживает ли выигрыш в девять десятых при разгоне до «сотни» переплаты в 10-12 тысяч евро? Поверьте, заслуживает! «Добавочная стоимость» — расплата за боевое шасси, заточенное на трек.
Кроме того, на наш рынок машина будет поставляться с новым шестицилиндровым турбодизелем 3.0 TDI мощностью 245 л.с., выдающим умопомрачительные 500 ньютон-метров, хорошо знакомым 211-сильным бензиновым 2.0 TFSI, а также простенькой на первый взгляд 1,8-литровой бензиновой турбо-четверкой с непосредственным впрыском
Опциональная акустика датского Hi-End бренда Bang&Olufsen не самое дорогое удовольствие — всего 950 евро к цене головного устройства Audi Concert
Именно этот мотор произвел на меня самое сильное впечатление. Инженеры перелопатили агрегат основательно. К фазовращателям (на впуске и выпуске) добавился механизм регулировки хода выпускных клапанов Audi valvelift system. Система питания (помимо непосредственного впрыска) теперь снабжена дополнительными форсунками, которые распыляют топливо во впускных патрубках (так на холостом ходу и режиме частичных нагрузок легче добиться необходимого состава смеси). Здесь существенно были снижены силы трения в цилиндро-поршневой группе и пересмотрено управление теплоотводом.
Бензиновый двигатель 1.8 TFS
Благодаря этим ухищрениям, модернизированный 1.8 TFSI экономичнее предшественника на 18%, он стал соответствовать требованиям Евро 6 и существенно прибавил в тяге. Уже с 1400 об/мин начинается «полка» солидного — 320 Н•м — крутящего момента, которая тянется до 3700 об/мин (ранее было 250 Н•м в более узком диапазоне). К слову, максимальные 170 л.с. (ранее было 160) мотор развивает в диапазоне от 3800 до 6200 об/мин.
В жизни все эти числа означают очень удобное управление тягой и хорошие разгонные показатели. Согласитесь, 7,9 секунды до «сотни» для базовой версии очень недурно! Кстати, стыкуется этот мотор только с механической коробкой. А вот на переднеприводной версии 2.0 TFSI, помимо «механики», может быть доступен вариатор multitronic. Полноприводные 2.0 TFSI и 245-сильная модификация 3.0 TDI уже пойдут в компании с семиступенчатым преселективным роботом S tronic.
Жаль, что о замечательном характере простейшей «пятерки» узнают не многие из потенциальных покупателей. Ведь наши дилеры привыкли заказывать мощные 6-цилиндровые версии, еще и под завязку нафаршированные традиционно дорогущими для Audi опциями. Неудивительно, что обычно цены на A5, наличествующие в шоу-румах, стартуют с отметки в два миллиона. А заказывать машину в производство у нас не очень-то любят.
А зря! Audi А5 хороша и с базовым мотором, который обеспечивает еще и весьма интересную, почти демократичную цену. В Германии, скажем, стоимость обновлённой «пятерки» начинается с отметки 33 350 евро, что всего на 200 евро дороже дорестайлинговой версии.
Впереди – заброшенный неосвещенный тоннель, уходящий под землю. Последним напутствием нам было не открывать окна. И вскоре стало ясно, почему: с потолка на капот упала капля слизи. А ведь все начиналось как поездка в окрестностях старинных британских усадеб за рулем гламурного кроссовера…
Накануне в полдень наш самолет приземлился на базе Королевских ВВС в графстве Англси, где в непосредственной близости от взлетной полосы журналистов уже ждала вереница разноцветных Range Rover Evoque. Презентации не будет ни здесь, ни позднее. Англичане не стали тратить драгоценное время на рассказ о характеристиках новинки и ее конструктивных особенностях. Вот ключи – и езжайте в Ливерпуль, по ходу дела сами все поймете. 
Узкие фары, широко расставленные колеса, мощное «тело» и крайне заниженная крыша – серийный автомобиль вышел в точности таким же, как концепт-кар LRX трехлетней давности
Но самое главное об этом автомобиле все знали уже давно. Во-первых, перед нами кроссовер не совсем обычного класса: если в длину новинка близка к миниатюрным BMW X1 и Audi Q3, то по ширине автомобиль превосходит X5! А во-вторых, по количеству необычных нюансов Evoque стоит особняком среди всех «паркетников». То ли англичане хотят совершить небольшую революцию на рынке, то ли они сильно перемудрили.
Само слово «Evoque» ничего не значит, его выдумали специально, чтобы назвать этот автомобиль. Ближе всего тут французское слово «epoque», означающее «эпоха». Возможно, англичане конструировали имя из слов «evolution» и «torque» («эволюция» и «крутящий момент»). А кому-то здесь слышится созвучие со словом «Vogue», которым назван не только знаменитый глянцевый журнал, но и одна из комплектаций флагманского Range Rover
Не раз те или иные автопроизводители выставляли на автосалонах концепт-кары футуристических кроссоверов, но лишь лэндроверовцы потрудились создать серийную модель, не пожертвовав оригинальной концепцией. Мало того что этот «асфальтовый джип» приоделся так, словно создан ездить исключительно на фэшн-показы, но еще на полном серьезе утверждается, что он претендует на лавры вездехода (в своей, конечно, категории). Якобы Evoque в грязи и снегу не уступит никому из аналогов, и он даже способен преодолевать броды глубиной до 50 см. Складывается ощущение, что метросексуал заявляет о желании вступить в бойцовский клуб.
По тому, как стартует и набирает ход флагманская модификация с 2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 240 л.с., сразу понятно – это и есть самый подходящий двигатель для такого кроссовера. Полная гармония яркой внешности и бодрого характера. В отличие от других агрегатов, предлагающихся для Evoque, этот не унаследован у Land Rover Freelander и является новинкой в гамме английской компании.
Трехдверка выглядит более подтянутой и изящной, но на самом деле ее габариты совпадают с размерами пятидверной версии. Вся разница в более «заваленной» крыше, впрочем, на задних местах вполне умещаются взрослые седоки
Не стоит ждать от него чего-то сверхъестественного. С турбочетверкой кроссовер не превращается в спорткар. Нажатие на газ никогда не отзывается резким рывком, и ни на секунду Evoque не выходит за рамки разумного ритма движения. Все происходит очень плавно. Тем не менее при параллельном старте со светофора можно щелкнуть по носу младшую модификацию Porsche Cayenne: разгон до 100 км/ч у маленького Рэйнджа занимает 7,6 с, что на 0,2 с лучше, чем у «немца».
Пересесть с флагманской модификации на младшую версию с дизельным мотором – это все равно что сменить современный смартфон на модель трехлетней давности: на первый взгляд, она делает все то же самое, но через какое-то время начинают все больше и больше раздражать задержки в откликах. Медленно подкатываешь со второстепенной дороги к шоссе и ждешь просвет в потоке машин, но когда надо ускориться, начинаются проблемы. Основная вина тут, пожалуй, лежит не на двигателе, а на АКПП. Пока селектор в позиции Drive, она уверена, что более высокая передача все-таки «вывезет», и лишь спустя секунду-две решается переключиться вниз. Надо отметить, что тут под капотом тоже вполне приличная мощность в 190 л.с., но, чтобы почувствовать ее, надо всегда ездить в спортивном режиме АКПП и мириться с гудением мотора на высоких оборотах. Интересно, что отзывы некоторых журналистов из нашей группы, прокатившихся на других дизельных экземплярах, были прямо противоположными. Можно было бы это списать на разницу в настройках предсерийных машин, но Evoque уже сходит с конвейера…
Evoque хорошо держит прямую на высокой скорости и не противится быстрому прохождению виражей. Хотя в целом с точки зрения управляемости он не претендует на что-то экстраординарное по сравнению с другими европейскими кроссоверами
В качестве альтернативы двум упомянутым моторам покупателям предложат более доступный дизель, дефорсированный до 150 сил. Других двигателей у Range Rover Evoque нет, и это один из главных минусов новинки. Российские покупатели предпочли бы в качестве базовой модификации бензиновую версию мощностью 150-180 л.с. (у конкурентов такие есть). Ну а те, кто хочет по-настоящему «горячий» кроссовер, едва ли удовлетворятся 240-сильным двигателем Range Rover. Кто-то предпочтет дождаться выхода на российский рынок Audi Q3 с 300-сильным мотором. А кто-то возьмет BMW X1 28i, который при мощности в 245 сил выигрывает у флагманского Evoque более секунды при разгоне до «сотни». Что-то такое умеют баварцы, чего не умеют англичане!
Обычно за рулем компактного кроссовера сложно отделаться от мысли, что перед нами своего рода «эконом-класс» в ряду более крупных люксовых собратьев. В миниатюрном Рэйндже все иначе. Сама «архитектура» интерьера довольно примечательна: передняя панель и центральная консоль массивны и основательны, причем в салоне на удивление просторно. Кроме того, седоков в Evoque окружает совсем не рядовой для «паркетников» антураж. Опциональные ковшеобразные кресла взяты у экстремального купе Jaguar XFR. Селектор АКПП представляет собой выезжающую из центральной консоли металлическую шайбу – тоже как на Ягуарах. Если принять во внимание, что интерьеры многих других кроссоверов не сильно отличаются от соплатформенных моделей гольф-класса, то Evoque уже только из-за оформления салона воспринимается как более солидная модель.
По числу вариантов отделки Evoque, наверное, превосходит всех конкурентов. На выбор – кожа ослепительно белого, кремового, коричневого и многих других оттенков. Вставки из металла также имеют разный цвет и фактуру
Но чтобы по праву именоваться кроссовером премиум-класса, дорогого декора мало. Если плавность хода недостаточна, а в салоне шумно, все претензии на «люкс» оказываются перечеркнуты. Evoque в этом плане вызывает двоякие чувства. При равномерном движении на скорости 100 км/ч в салоне образцово-показательная тишина, шин почти не слышно, и лишь в уплотнителях стекол слегка присвистывает ветер. Можно наслаждаться звуком дорогой аудиосистемы Meridian даже на низком уровне громкости. Правда, при каждом нажатии педали газа нюансы звучания тонут в натужном жужжании мотора. Это относится как к дизелю, так и к бензиновому агрегату. Можно предположить, что звук двигателя нарочно не стали излишне маскировать: все-таки модель – с претензией на спорт. Но, к сожалению, голоса обоих двигателей не назовешь ни музыкальными, ни боевыми. Ну а на скоростях за 150 км/ч салон наполняется смесью всех видов шумов, и если асфальт шероховатый, то солируют уже шины.
Экран в центральной консоли демонстрирует разную картинку водителю и пассажиру. Первый может вывести на дисплей карту навигационной системы, а второй смотреть кино (звук можно слушать через беспроводные наушники, чтобы не мешать водителю)
Наш маршрут в Ливерпуль то и дело требовал съезжать с узких, но исключительно ровных дорог северного Уэльса в глубь частных угодий, где нас ждали раскисшие после дождя грунтовки и подъемы на крутые холмы по траве. На первый взгляд, ничего особенного, но тут, вообще-то, очень скользко! Сложно представить европейского владельца Evoque, которому потенциал кроссовера пригодится на практике, но для нас это актуально. Внедорожный «автопилот» Terrain Response тут рекомендуется перевести в положение «Трава, грязь, снег». Отклики на газ становятся более плавными, чтобы не буксовать попусту, а межосевая муфта Haldex превентивно «зажимается», обеспечивая постоянный поток тяги на обе оси. 
Сложности возникли лишь в одном месте, где крутой подъем заканчивался крупными кочками, заставлявшими то одно, то другое колесо вывешиваться в воздухе. Да, электронная имитация межосевых блокировок справляется далеко не всегда, что вполне предсказуемо. Приходится брать ухабы с разгона. Но главное – автомобиль ни разу не чиркнул о землю ни бамперами, ни днищем.
Чем Evoque отличается от конкурентов на легком бездорожье? Все эти секреты изобретены давно, и ничего лучше еще никто не придумал: колеса расставлены широко и разнесены почти в углы кузова (свесы минимальны), так что при штурме любого препятствия в него упираешься шиной, а не бампером. Клиренс – почти как у настоящих внедорожников (21,2 см). А плюс ко всему лэндроверовцы привнесли и кое-что новенькое. Очень приличную плавность хода на плохих дорогах и за их пределами обеспечивает шасси MagneRide с амортизаторами переменной жесткости. Впервые в автопроме подобная подвеска получила не только «асфальтовые» настройки, но и специальные алгоритмы работы для езды по легкому бездорожью. При переключении режимов Terrain Response автоматически меняются и характеристики амортизаторов. Если коротко: подвеска способна становиться «плотнее» на асфальте и комфортнее на пересеченной местности. По плавности хода Evoque можно сравнить с лучшими представителями класса.
Утром второго дня нам предстояла длинная поездка через центр Ливерпуля. В уличном трафике Evoque, конечно, в своей стихии. Но, похоже, лэндроверовцы решили, что с поведением маленького Рэйнджа в городской среде и так все ясно, поэтому через пару кварталов нас заставили свернуть к какому-то неприметному забору, за которым обнаружились железнодорожные пути, уходящие под землю. Еще накануне организаторы что-то упоминали о поездке через туннель, но никто не уточнял (или мы просто не расслышали), что двухкилометровая подземная дорога старше лондонского метро и пролегает непосредственно под историческим центром города. Туннель, связывающий гигантский грузовой порт Ливерпуля и железнодорожную станцию, уже много десятилетий не используется, и он даже частично затоплен. Толкаю от себя рычажок включения «дальнего». Свет ксеноновых фар растворяется под кирпичными сводами, а дальше – абсолютный мрак.
Прорытый в XVIII веке туннель стал первой в мире подземной дорогой, сооруженной под городом. Вагоны с грузами перемещались по нему на лебедках. В те времена туннель сам по себе был достопримечательностью Ливерпуля: желающие могли совершить экскурсию по нему. Кирпичные своды были покрыты побелкой, и весь путь был освещен. Но уже не одно десятилетие старинный туннель заброшен
Нарядный Evoque приплясывает на рытвинах и начинает плавно погружаться в непонятного вида жидкость. На внедорожных тестах водные препятствия обычно представляют собой чистые горные речки. А тут даже не хочется думать о том, что стекает на дно туннеля из подземных городских коммуникаций и как будем действовать, если автомобиль заглохнет. Шлюпки в комплектацию точно не входят. Впрочем, организаторы знали, что делали. Поездка носила исключительно символичный смысл: мол, убедитесь еще раз, что Range Rover – это такие машины, в которых ты сидишь в кожаном кресле, слушаешь «Битлз» из 17 динамиков, и не важно, что там за бортом. Через десять минут мы уже видим свет в конце туннеля.
Кажется, обнадеживающий свет забрезжил и на жизненном пути британского автопроизводителя. На встрече с российскими журналистами президент индийского концерна Tata Motors, владеющего сейчас компанией Jaguar Land Rover, Карл Питер Форстер не боялся громких заявлений. О прошлых годах, когда марка успела побывать под крылом BMW и Ford, он прямо сказал – компания была «undermanaged». То есть испытывала недостаток грамотного менеджмента. А какова же правильная стратегия, по мнению господина Форстера? Как выяснилось – расширять модельную линейку. У Jaguar должен появиться седан, который встанет на ступень ниже XF, Range Rover сделал Evoque, и англичане готовят еще массу сюрпризов – за пять лет они хотят увеличить продажи в три раза!
Российская публика заочно высоко оценила компактный кроссовер: компания собрала более 2 000 предзаказов. Для сравнения: за весь прошлый год BMW X1 разошелся по нашей стране тиражом в 1 209 штук. Продажи Range Rover Evoque стартуют в сентябре.
Самый доступный Range Rover Evoque – это пятидверка с 2,2-литровым дизелем (150 л.с.) и «механикой», стоящая от 1 600 000 руб. Доплата за «автомат» – 65 000 руб. За 190-сильную модификацию с АКПП просят от 1 740 000 руб., а за версию с флагманским бензиновым мотором –1 830 000 руб. У новинки широкая гамма комплектаций и длинный список дополнительного оборудования. Цена богато оснащенного Evoque приближается к 2 300 000 руб.
Конкуренты тоже недешевы. Так, Audi Q3, которая появится у дилеров в октябре, с 2,0-литровым бензиновым мотором (211 л.с.) и «автоматом» будет стоить у нас от 1 525 000 руб. И фактически альтернативы этому набору первое время не будет - Audi сейчас принимает заказы и на модель с бензиновым мотором мощностью 170 л.с., но он комплектуется только «механикой».
BMW X1 имеет несколько более длинный кузов и большую базу, чем у Evoque, но проигрывает «англичанину» по ширине почти 17 см. Это большая разница. Из полноприводных модификаций с «автоматом» самый доступный вариант - BMW X1 20d AT. Он мощнее (177 л.с.) и дешевле базового Range Rover: «немец» стоит от 1 490 000 руб. за экземпляры российской сборки. 
Альтернативой Evoque можно считать и более крупные люксовые кроссоверы, которые стоят примерно столько же. Так, BMW X3 20d AT (184 л.с.) российской сборки оценивается в 1 850 000 руб., но имеет смысл доплатить всего 20 000 руб., чтобы получить заметно более скоростную 3-литровую бензиновую модификацию (258 л.с.). Mercedes-Benz GLK 220 CDI AT (170 л.с.) можно купить за 1 750 000 руб., а Audi Q5 2.0 TDI S tronic (170 л.с.) еще на 7 000 руб. дороже.
Обзоры нескольких новинок Авто-индустрии.
flow
Почетный Форумчанин
На форуме с
15 April 11
Изменено: PusseG, 04 October 2011 - 08:33 AM
